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METROLOR : ARRIVEE DU CADENCEMENT

 
Annoncé depuis longtemps, le voici : le cadencement en Lorraine. De quoi s’agit-il ? De modifications d’horaires des services TER régionaux, pour arriver à une offre de service plus lisible et organisée. Le concept théorique existe depuis longtemps, mais il a été expérimenté à grande échelle pour la première fois sur le réseau ferroviaire français en décembre 2011.

La logique repose sur plusieurs principes :

Les missions sont identiques (ce qui signifie que les gares desservies sont toujours les mêmes ; il peut y avoir plusieurs missions sur la même ligne, notamment des missions omnibus et des missions express).

La répétition horaire (les trains passent à la même minute de chaque heure, voire toutes les demi-heures)

La symétrie horaire (par exemple les trains partant vers une direction à 14 de chaque heure arrivent de cette direction à 46 de chaque heure).

Les horaires du TGV sont un très bon exemple d’offre de service cadencée.

Une rame Métrolor

Contexte :

Ce fonctionnement d’offre de service travaillée est en vigueur depuis longtemps dans plusieurs pays tels que la Suisse ou les Pays-Bas. En décembre 2011, le réseau ferré français passe en grande partie au cadencement (l’offre du TGV-est est légèrement revue à l’occasion).

L’ensemble des régions profite de cette échéance pour mettre à l’heure ses TER, à l’exception de quatre d’entre-elles : Bretagne, Pays de la Loire, Champagne-Ardenne et Lorraine. Le passage au cadencement en Lorraine devait se faire conjointement à l’ouverture de la LGV Baudrecourt – Strasbourg. Cette dernière étant finalement reportée à juillet suite au terrible accident de Vendenheim en novembre dernier, les deux bouleversements ferroviaires ne seront finalement pas synchronisés.

La Lorraine est donc plutôt à la traîne sur le sujet, d’autant qu’elle dispose de plusieurs lignes fortes dont les fréquences honorables et les horaires actuels étaient proches d’un service cadencé… Sans la rigueur des principes évoqués ci-dessus.

Qu’est-ce qui nous attend ?

Les nouvelles grilles horaires sont consultables sur le site de la SNCF.

Toutes les lignes n’y figurent pas encore mais les principales y sont. Globalement, l’offre change peu. Le nombre de trains par ligne est sensiblement le même (parfois un train en plus le soir), mis à part sur le sillon lorrain où le renforcement est indéniable.

N’oublions pas que l’opération se fait à coût constant. Inutile donc de trop en demander. Ce qui est remarquable, c’est que les augmentations de services sur les axes principaux se font sans trop réduire la voilure ailleurs. Nous savons que la ligne de la vallée de l’Orne est raccourcie à Hagondange (au lieu de Metz) et que les quatre allers-retours Thionville – Belval – Longwy sont supprimés, remplacés par des correspondances à Bettembourg. Nous serons vigilants sur le respect de ces correspondances au quotidien. En outre, la réduction d’offre l’été est nettement plus significative que jusqu’à présent. Or, les usagers les plus nombreux sont des actifs, dont les besoins baissent peu en été contrairement aux scolaires et étudiants.

En revanche, le nombre de trains en plus et le pourcentage d’augmentation d’offre annoncés par la SNCF, ligne par ligne ou au global, n’ont pu être vérifiés.

Les bonnes surprises

Les horaires mieux organisés. C’était le but, ce n’est pas parfait mais la comparaison avant/après est sans appel : les nouvelles grilles sont beaucoup plus lisibles, pratiques et mémorisables.

Un train avec conducteur en réserve aux heures de pointe. Cette mesure très répandue sur les réseaux de transport urbains et RER semblait être la moindre des choses, vu le nombre hallucinant de trains supprimés en 2015 pour défaut de matériel ou de personnel de bord.

Quelques gares voient leur desserte augmenter sensiblement, où l’arrêt devient systématique : il s’agit notamment des gares d’Uckange (Metz – Luxembourg), de Saint-Nicolas-de-Port (Nancy – Epinal) ou encore Hombourg-Haut (Metz – Forbach).

L’offre du sillon lorrain, augmentée de bout en bout. La nouveauté la plus remarquable : un train Express entre Nancy et Metz toutes les 30 minutes toute la journée. Cette régularité va sans nul doute renforcer l’attractivité. De même, les missions (quasi) omnibus sont identiques, alors que jusqu’à présent les haltes desservies étaient aléatoires. Seuls des arrêts à Marbache ont été échangés avec Ancy pour favoriser Marbache en pointe.

Entre Metz et Luxembourg, le renfort d’offre est au contraire très localisé : le paquet a été mis entre Thionville et Luxembourg aux heures de pointe, où circuleront à peu près un train toutes les 10 minutes. La SNCF annonce une augmentation d’offre de 28 %. En période creuse, seuls les services express circulent en fréquence de l’heure. Les gares intermédiaires sont également renforcées (surtout Metz-nord et Woippy).

La desserte Metz – Sarrebourg. C’est l’une des rares liaisons à être sensiblement modifiée. Jusqu’à présent, la liaison présentait un bon temps de parcours, mais très peu de trains (essentiellement des Metz – Strasbourg faisant un crochet par Sarrebourg nécessitant un retournement). En avril, les trains Metz – Strasbourg seront tous directs par Réding et Metz – Sarrebourg devient une liaison à part entière, fusionnée avec les omnibus Metz – Peltre – Rémilly. Le temps de parcours en pâtit un peu, mais il y a plus de trains et les horaires sont mieux organisés.

Les mauvaises surprises

Pour les usagers, la modification des horaires va indéniablement bouleverser les habitudes, en particulier sur les petites lignes. Et parfois rendre l’utilisation du train désormais impossible pour certains. Ceci étant, cela devrait permettre l’utilisation à davantage de néo-utilisateurs. Des polémiques, à Marbache et Herny notamment ont amené des ajustements ponctuels.

Conséquence du nombre en augmentation de gares desservies : les temps de parcours ont tendance à s’allonger. Alors que la SNCF communique sur les « familles » de desserte (Express ou Proxi), nous avons paradoxalement plus de mal à faire la différence entre les deux qu’avant (sur Nancy – Epinal ou Metz – Forbach, les temps de parcours des trains Express et Proxi sont les mêmes).

Le sillon lorrain est scindé en deux morceaux de part et d’autres de Metz. Autrement-dit, ce ne seront plus les mêmes trains entre Nancy et Metz qu’entre Metz et Luxembourg. D’ailleurs les grilles horaires sont désormais séparées. Sans doute cela a-t-il été fait pour concentrer les trains de plus forte capacité au nord de Metz, où la fréquentation est la plus importante, et afin d’éviter les incidents et retards en cascade lors d’un incident. En revanche, les correspondances resteront systématiquement possibles à Metz.

Sur les trois autres lignes importantes (Nancy – Remiremont, Metz – Sarrebruck et Nancy – St-Dié), l’offre évolue finalement très peu (les trains Metz – Forbach sont même en léger recul), et les interruptions de service perdurent dans la journée comme avant (trous horaires notamment en fin de matinée et début d’après-midi). Une bonne occasion de remédier à ces discontinuités de service a été perdue.

La desserte de Peltre, Courcelles/Nied et Sanry-sur-Nied, conséquence du rattachement avec la ligne de Sarrebourg, est réduite (perte d’un train le matin).

La ligne de la vallée de l’Orne (Hagondange – Conflans-Jarny) : [modifié après parution des horaires] D’une part, c’était prévu, les liaisons directes avec Metz sont supprimées, raccourcies à Hagondange, à trois exceptions près en heures creuses. La desserte de Verdun est toujours aussi illisible, panachée entre des autocars, des trains via Onville et des trains via Hagondange. Le nombre de trains est en diminution (même sur les principales gares de la vallée), la fréquence très irrégulière et les trous horaires sont encore plus importants qu’avant. La ligne fait les frais d’un désintérêt total, alors que le potentiel dans cette dense vallée est important.

De même, la ligne de Neufchâteau reste aussi désordonnée. Pourtant, l’ajout de trains sur Nancy-Bar-le-Duc aurait été l’occasion de réorganiser tout cela, à l’instar de Metz – Forbach/ Metz – Sarrebourg.

Malgré une amélioration globalement certaine, de lourdes lacunes devront être rectifiées ultérieurement.

Enfin, nous pouvons regretter que cette opération ne soit qu’une optimisation de l’existant, ligne par ligne. Une approche plus globale et géographique devra être menée, notamment dans le cadre de la Grande Région.

Publié le samedi 26 mars 2016.
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