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Dernier ajout : lundi 6 février 2017.

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Poids-lourds sur l’A31 : pourquoi pas une zone franche ?

Le sujet est récurrent. Les camions en abondance sont toujours montrés du doigt lorsqu’on évoque le trafic préoccupant de l’A31. Si ces derniers sont largement minoritaires, la cohabitation avec le trafic de véhicules légers est délicate. Particulièrement délicate lorsque les voitures sont très nombreuses, aux heures de pointe. Ce constat est particulièrement palpable entre Thionville et Luxembourg, où le phénomène de pointe est le pire.

Naturellement, parallèlement à la problématique des travailleurs frontaliers, principaux utilisateurs de l’A31 sur ce tronçon, la question de dévier le transit poids-lourd est souvent remise sur le tapis. En effet, la majorité de ce transit poursuit son itinéraire vers le Bénélux. Or, il existe entre Richemont et Arlon un itinéraire plus direct par Longwy, qui évite Thionville et le Luxembourg.

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Itinéraire par A30 / Longwy

Certes, l’itinéraire dit « A30 » présente ses inconvénients, notamment des discontinuités autoroutières bien connues. Mais il est plus court que le passage par Luxembourg, et permet d’éviter les infrastructures notoirement engorgées du Grand-Duché, que les routiers subissent tout autant que les autres. Alors pourquoi cet itinéraire est si peu prisé ?

Nul n’ignore la réponse : le gazole luxembourgeois, généreusement détaxé et proposé à un prix défiant toute concurrence. Il faut dire qu’avec le litre environ quinze centimes moins cher, la différence est impressionnante pour un réservoir de semi-remorque, dix fois plus capacitaire qu’une voiture. Par une économie de 15%, la différence est de l’ordre de 75€ le plein… Autant dire que le détour est largement rentabilisé ! A quelques kilomètres au nord de la frontière de Zoufftgen, la station-service de Berchem, avec une cinquantaine de pompes dont la moitié réservée aux poids-lourds est l’une des plus grandes du monde. Une véritable industrie. Or, si l’itinéraire via Luxembourg n’est emprunté par les poids-lourds en transit que pour le gazole luxembourgeois, on se pose légitimement la question de que faire pour pallier à cette particularité…

Une station frontalière à Rodange ?

Avec un regard sur une carte, il saute aux yeux que l’itinéraire « A30 » frôle le territoire luxembourgeois au niveau de la frontière franco-belge à Mont-Saint-Martin. Une situation qui a suscité des propositions de construction d’une station-service à ce niveau, mais sur le territoire luxembourgeois, à moins d’un kilomètre à vol d’oiseau de la VR52 (prolongement de l’A30). A condition d’y construire un raccord le plus direct possible. Le gros désavantage étant bien-sûr la construction de ce raccord, ainsi que la station (il en existe une, comme à tous les points de frontière du Luxembourg, mais qui serait sous-dimensionnée pour l’usage envisagé). Du reste, cela exigerait pour son utilisation un petit détour, aussi minime soit-il.

Une zone franche le long de la RN52 ?

Si l’on considère qu’il suffit de proposer une station essence pas chère pour rééquilibrer les flux de camions en transit, cela peut se faire pour un investissement bien moindre : il suffit de construire seulement une station-essence le long de la RN52, à côté de Longwy par exemple. Et de créer une zone franche sur le périmètre de cette station, permettant de vendre de l’essence en concurrençant aisément le Luxembourg.

Alors que ce soit bien clair. L’objectif n’est pas de créer du développement économique – le retour d’expérience des zones franches là-dessus est d’ailleurs mitigé. Ni non plus de brader du gazole aux dépens des caisses de l’Etat (de toute façon, ce carburant n’est actuellement pas vendu en France). L’objectif n’est pas que cette expérience fasse des émules ; elle n’est qu’une solution parmi d’autres à une situation et des enjeux bien particuliers, et probablement uniques en France. En l’occurrence, s’épargner la construction d’infrastructures lourdes supplémentaires pour un coût si prohibitif qu’un péage ne soit imposé à tous, sans pour autant régler le problème du nœud routier de Luxembourg.

Ces solutions n’ont pas la prétention d’être la solution à tous les soucis rencontrés sur l’A31 au nord de Thionville. Le transit poids-lourd pourrait disparaître, cela ne règlerait pas le problème des flux de frontaliers, où le trafic aux heures de pointe triple par rapport au reste de la journée sur cette portion d’autoroute. Les courbes du trafic VL/PL permettent de se faire une idée de la part de trafic qui pourrait être retirée.

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Trafic horaire sur l’A31 à Kanfen (chiffres 2014)

Et encore. Le trafic PL ne différencie pas le transit du trafic local, ni de la part (certes minoritaire) du transit allant vers l’Allemagne.

Mais malgré tout il ne faut pas négliger la présence conflictuelle des poids-lourds dans une circulation déjà difficile. L’idée est donc, puisqu’il n’y a pas de solution unique (et encore moins si ladite solution unique serait l’A31bis), de réfléchir à des mesures peu coûteuses mais pouvant améliorer significativement la solution. L’itinéraire via l’A30 en est une. Les caractéristiques de la région font que le développement de cette alternative demande des mesures assez inhabituelles. Et alors ? Du moment qu’elles sont respectueuses du territoire et qu’elles sont économiquement viables, pourquoi s’en priver ?

Publié le 6 février 2017
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